Ultra Air: así se vivió uno de los últimos vuelos de la extinta aerolínea de bajo costo
Hacia las 4 p.m. del 29 de marzo, una tensa calma se vivía en la puerta 75 del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá.
Nadie comentaba ni gritaba, pero en la cara de algunos viajeros se notaba la preocupación por lo que pasaría apenas ocho horas después.
No era ni más ni menos que la suspensión de operaciones de otra aerolínea en Colombia, como le había pasado semanas atrás a Viva Air.
En esta ocasión, la víctima era la joven Ultra Air, que a duras penas logró completar un año de operación.
Por medio de un comunicado, la aerolínea informó lo inevitable: desde el 30 de marzo dejaría de volar por los cielos del país.
La razón estaba en los altos costos de operación, incluyendo el combustible, la tasa de cambio y los impuestos, que apenas en enero habían subido de 5% a 19% para el caso del IVA.
Con este panorama, la puerta 75 de El Dorado se convertía en una de las últimas en albergar a su personal, que sumaba más de 1.200 personas.
En el counter, las empleadas de Ultra Air sopesaban el tiempo hablando entre sí y mirando las pantallas de sus teléfonos celulares.
Los anuncios sobre el eventual embarque se hacían a tiempo y sin demoras: “Prepárate para tu próxima ‘Ultra aventura’”, decía una de ellas.
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No obstante, a escasos cinco metros de esta zona, se ubicaban los pilotos y sobrecargos del vuelo 5114, que tenía destino a Medellín, Antioquia.
En contraste con sus compañeras del counter, sus caras confirmaban la tragedia que apenas minutos antes se había dado a conocer en medios de comunicación.
Sorpresa, angustia e incertidumbre pueden resumir perfectamente las expresiones que salían de sus cuerpos y rostros. Incluso, una de las azafatas dañaba su manicure con la mordida de uno de sus incisivos.
Otros más, los pilotos, se llevaban sus teléfonos al oído en señal de iniciar una llamada, que pronto terminaría al no obtener respuesta.
En todo caso, les quedaba poco tiempo para abordar hacia uno de sus últimos vuelos con sus uniformes naranja.
Con dignidad y tras pasar el shock, la tripulación embarcó y, tras de ellos, el resto de los pasajeros en la ruta Bogotá- Medellín.
Rutas y pasajeros afectados por la quiebra de Ultra Air
Esta es una de las rutas más movidas en Colombia, al conectar las dos principales ciudades del país en apenas 30 minutos.
Conseguir un cupo a buen precio se puede convertir en misión imposible, y si se logra, se debe someter al puesto que quede.
Incluso, si este está en las indeseadas esquinas adyacentes a los baños de la aeronave o si hace falta dejar la maleta de cabina lejos del puesto ganado, y posteriormente batallar con los demás viajeros en el pasillo para alcanzarla. Eso es lo que se esperaría de cualquier vuelo entre Bogotá y Medellín.
Pero esta no era la ocasión. El 5114 de Ultra Air completó su embarque en menos de 20 minutos con apenas un 30 % de las sillas ocupadas.
El famoso chequeo cruzado nunca había sido anunciado tan temprano en un proceso que puede tomar más de media hora.
Lo que vino después fue un vuelo como cualquiera: las instrucciones para ponerse el cinturón de seguridad, las recomendaciones a los pocos pasajeros en salidas de emergencia, los mensajes positivos de la “Ultra aventura” venidera y las indicaciones generales del piloto sobre el vuelo que estaba próximo a iniciar… y que estaba próximo a clausurar la operación de Ultra Air en Colombia.
Mientras esto sucedía, las noticias de la quiebra de la aerolínea inundaban las redes sociales y los titulares de los medios de comunicación, al tiempo que miles comenzaban a preguntarse: “¿Y ahora qué?”.
El fantasma de Viva Air y el viacrucis previo Semana Santa
El fantasma de Viva Air aún no terminaba de disiparse cuando llegó este nuevo golpe para las aerolíneas de bajo costo.
De hecho, las demás empresas del sector seguían reubicando a los afectados por Viva cuando la noticia les cambió nuevamente el panorama.
Y así se empezó a notar cuando el 5114 de Ultra Air llegó al aeropuerto José Maria Córdova, que sirve a Medellín.
La salida del Airbus A320, de matrícula HK-5395 se dio en completa normalidad, pero el camino hasta la puerta cambiaría rápidamente las cosas.
De hecho, en uno de los pasillos se escuchaban los gritos de algunos viajeros a quienes, a última hora, les cancelaron su vuelo por Ultra Air.
No les quedó de otra que levantar su voz en contra de las indefensas y sin respuestas funcionarias de chaquetas naranja.
El resultado de esa confrontación quedó en veremos, pero una nueva comenzaba a fraguarse en la zona comercial del José María Córdova.
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Allí subí para resolver mi situación, que se tornaba curiosa: pude viajar en uno de los últimos vuelos de Ultra Air, pero mi regreso quedaba ‘en el aire’.
Al llegar, las filas ya parecían largas, aunque manejables, y se formaban en frente de las oficinas de ventas de Avianca y Latam.
Los salvavidas de las otras aerolíneas
Hombres, mujeres, familias y niños se formaban ordenadamente para solicitar un cambio de vuelo, sobre todo aquellos que tenían inminentes viajes con Ultra Air.
Avianca desconocía de las políticas lanzadas, aunque rápidamente se puso al día y comenzó a atenderlos, tanto de forma gratuita como paga.
En tanto, Latam tomó la posta y anunció en su ventanilla la reubicación de los ciudadanos, por una módica suma que les generaría más gastos, pero les aseguraría un lugar en los próximos aviones que llegaran.
En todo caso, el valor era mucho mejor al que habrían pagado si hubieran comprado un tiquete de manera regular.
Poco a poco, las filas en ambas aerolíneas se hacían más largas y se iluminaban con las cámaras de los medios de comunicación, que llegaban a reportar la situación de Ultra Air, como un dejavú con lo vivido con Viva hacía apenas unas semanas.
La espera era cada vez más larga y podía llegar a ser de hasta tres horas para conseguir un lugar en un nuevo vuelo.
Todo porque recién terminaba la última ‘Ultra aventura’ y, con esta, miles de empleos de trabajadores, vuelos de personas y sueños de empresarios y accionistas.
La situación del José María Córdova se replicaba en otros aeropuertos de Colombia, como Bogotá, Cali y San Andrés.
Filas eternas en los aeropuertos
Para muchos, fue imposible. Es el caso de Ómar, un joven del Caribe, quien buscaba una conexión Medellín- Montería, e hizo juiciosamente la fila de dos horas para pedirla en Latam.
No obstante, recibió un portazo como respuesta, debido a la falta de sillas hacia la capital de Córdoba. «Mañana veremos qué pasa», le dijo a Valora Analitik.
Otras más afortunadas, Catalina y Andrea, lograron ser reubicadas con más facilidad ya que iban hacia Bogotá y la oferta entre las dos ciudades es mayor.
Eso sí, debieron recurrir al conocido ‘tarjetazo’ a más de 12 cuotas, incluso en tiempos en que la tasa está como los aviones: por las nubes.
“Ni modo, nos tocó pagar”, fue la conclusión de una de ellas a este medio, quien luego tomó camino hacia su casa a preparar su vuelo del día después.
Y con la tranquilidad de que no perdería el viaje hasta el aeropuerto de Rionegro, que está a 40 minutos de la capital paisa.
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En mi caso, la situación se resolvió minutos después y pude volar de regreso a Bogotá en el vuelo 9311 de Avianca, programado para el 30 de marzo.
Esto me permitió volver antes de tiempo al José María Córdova, donde el panorama era cada vez más triste. Las filas ya llegaban prácticamente a las puertas de la terminal y el tiempo de espera podía superar las cuatro horas.
A la vez, el personal no daba abasto y pasaban cada solicitud con un sorbo de agua o café.
Las oficinas de Avianca y Latam estaba llenas de personas que pedían una ayuda para viajar, con la particularidad de que las ventanillas se ubicaban de forma estratégica.
A un lado y otro de Ultra Air, de la cual solo quedaba un cartel que rezaba un eslogan irónico para el momento: “Una forma amigable de viajar”.
¿Y las soluciones?
A pesar de esto, para miles apenas comenzaba una ‘Ultra aventura’ por conseguir un nuevo tiquete, a escasos ocho días de la Semana Santa una de las de mayor movimiento de turismo en Colombia y los países católicos.
Por ahora, la solución del gobierno de Gustavo Petro ha sido usar los aviones de la Fuerza Aérea para rescatar a quienes quedaron ‘en el aire’.
No obstante, la magnitud del problema se queda grande para la decisión salomónica del Ejecutivo, pues Ultra Air vendió más de 377.000 tiquetes hasta marzo del 2024 y dejó a miles sin sus paseos en plena época de vacaciones.
La quiebra de Ultra Air abre, además, un debate sobre las posibilidades de las aerolíneas de bajo costo de operar en Colombia, sobre todo en un momento de altas tasas de interés, devaluación e incrementos de combustibles.
En el Congreso, algunos partidos buscan soluciones inmediatas como reducir nuevamente el IVA a los tiquetes, y el Gobierno plantea que solo se paguen los pasajes que se usen.
Mientras esto sucede, los pasajeros y las agencias de viaje suman millones en pérdidas, al tiempo que regiones turísticas como San Andrés registran sus peores momentos en años por la reducción de visitantes.
La situación ha sido tal que el gobierno Petro analiza decretar una emergencia aérea en Colombia, que permitiría utilizar recursos de la emergencia y hacer uso de los aviones de la Fuerza Aérea y Satena.
Esto, no obstante, sería insuficiente para cubrir los ‘huecos’ que dejan Viva y Ultra Air, que sumaban un 18 % del mercado colombiano, de acuerdo con los datos a 2022 de la Aeronáutica Civil.
Lo que siga y las decisiones que tome el Gobierno y la industria serán clave para el futuro del sector aéreo en Colombia y la región.
